上海東方疏浚工程有限公司訴滬東造船侵權損害糾紛案

1998 年8月9日下午4時許，上海浦東新區(qū)北部地區(qū)發(fā)生強對流災害性天氣，出現(xiàn)雷雨大風和冰雹，短時間大風風力估計在9—10級，瞬時大風風力可能達10級以上。受該天氣影響，停泊在一審被告滬東造船廠(以下簡稱“滬東造船”)2號泊位的在建船舶“杉海”輪(載重噸47500噸)的11根系泊纜繩受風斷纜，使 “杉海”輪從浦東橫穿黃浦江至浦西，一審原告上海東方疏浚工程有限公司(以下簡稱“東方疏浚”)停靠在碼頭的“航拖438”輪和“航供5”輪碰撞受損。

“東方疏浚”認為，9—10級大風并非不可預見：“滬東造船”承攬建造的“杉海”輪使用舊纜繩系泊，且系泊不當：“杉海”輪無人值班，值班拖輪馬力小，事發(fā)后未出動：“杉海”輪在漂移中未拋錨。“滬東造船”在管船上有過失，故“東方疏浚”認為碰撞原因是自然災害事件的主張缺乏依據(jù)和科學的推斷。

“滬東造船”認為，“杉海”輪所系帶的足以抗御臺風的11根鋼絲、尼龍纜繩被颶風刮斷，造成該輪漂離碼頭發(fā)生碰撞。“杉海”輪碰撞事故是人力不可抗拒的自然災害所造成，“滬東造船”不承擔因不可抗力的原因造成的損害賠償責任。

一審判決認為，“滬東造船”欲以“不可抗力”抗辯必須證明有不能預見、不能避免并不能克服的客觀情況的存在。事發(fā)當天氣象資料沒有颶風記錄，“滬東造船”稱當日遭颶風襲擊缺乏事實依據(jù)。交通部上海海上安全監(jiān)督局在要求做好防汛抗臺工作的通知中對汛期的氣候有具體的預測和分析。所以，對于本次事故中的突發(fā)性天氣情況“滬東造船”應可以預見。事發(fā)當日，“滬東造船”在共有大小拖輪六艘，并有“杉海”輪和“楊海”輪兩艘船帶纜的情況下，僅備一艘180匹馬力的拖輪值班，措施不力。“杉海”輪受風斷纜后，到船舶漂移，到碰撞發(fā)生，“滬東造船”未派出拖輪及時施救控制局面。“楊海”輪斷纜時因拋錨固定避免了繼續(xù)斷纜和漂移，而“杉海”輪未采取拋雙錨措施，任其漂移以致碰撞事故發(fā)生。在事故發(fā)生的整個過程中，“滬東造船”沒有采取任何措施。所以，“滬東造船”在事故發(fā)生前預防措施不力，斷纜后應急措施不當。“滬東造船”無法證明碰撞后果的產生是不能克服和不能避免的。綜上，“滬東造船”在此次事故中未恪盡職責。其關于 “杉海”輪事故是不可抗力的原因造成的抗辯不能成立。“滬東造船”作為處于建造中“杉海”輪的承攬人，未盡妥善保管義務，應對碰撞事故承擔全部責任。

“滬東造船”不服一審判決，向上海市高級人民法院提起上訴。二審判決認為，根據(jù)1998年8月9日下午浦東新區(qū)北部地區(qū)的受災情況，氣象部門認定事發(fā)當日“滬東造船”所遭受的大風可達10級以上，該結論與客觀事實相符，應予采信。氣象部門還認為，8級以上大風和冰雹均屬災害性天氣，“滬東造船”關于事發(fā)當日遭災害性天氣襲擊的上訴理由有事實根據(jù)，予以確認。在事發(fā)當日遭災害性天氣襲擊，對于該災害性天氣，有關氣象部門無任何預見，故不能要求本案當事人對此有預見，“滬東造船”關于對引發(fā)本次事故的災害性天氣無法預見的上訴理由成立。受該災害性天氣影響，系泊“杉海”輪的11根纜繩被狂風拉斷，在短時間內橫穿黃浦江，與被上訴人的船舶相撞。對引發(fā)本次事故的原因，“東方疏浚”無證據(jù)證明“滬東造船”在建的“杉海”輪系泊措施有明顯不當，故纜繩的繃斷系直接遭受自然風力的作用引起，“滬東造船”對此無法避免;在本次事故發(fā)生過程中，“東方疏浚”也不能證明“滬東造船”在有能力克服的情況下，未盡善意努力，故“滬東造船”對本次事故系無法克服。綜上，“滬東造船”的“杉海”輪與“東方疏浚”的“航拖438‘’輪和”航供5“輪相撞事故，系一次由災害性天氣引起的不可抗力事件。對本次事故造成的損害，”滬東造船“可依法不承擔賠償責任。據(jù)此，二審判決撤銷(1999)滬海法海初字第11號民事判決，駁回”東方疏浚“的訴訟請求。

點評：在“杉海”輪案中，二審的裁判無疑是正確的，“滬東造船”關于不可抗力的抗辯事由理應依法成立。首先，上海中心氣象臺和浦東新區(qū)氣象中心的天氣情況說明沒有颶風記載，恰恰說明該事故為不可預見。交通部上海港務監(jiān)督局防汛防臺通知所稱“汛期預測和分析”，并非氣象風暴通知，其不具備發(fā)布天氣資格，當然不具有最終證據(jù)效力。且其并非就當日天氣所發(fā)，更有“以面代點”的不合邏輯的缺陷，當不予采信。其次，尚無證據(jù)證明“楊海”輪系因拋錨固定避免了繼續(xù)斷纜和漂移，更無證據(jù)證明“楊海”輪亦如同“杉海”輪一樣受到臺風的襲擊，當不能作為參照證據(jù)來加以推定，船舶碰撞法中不允許證據(jù)的法律推定。最后，關于不可避免和不可克服問題。“滬東造船”的船舶配備僅供抵御靠泊修船時一般風險即可，不能按配備船員的在航或靠泊船對其加以強求，更不能要求該輪在任何期間都應配備足以抵抗10級以上臺風襲擊的能力，這是不合理亦不可能的。“滬東造船”在此事故的發(fā)生前、事故中和事故后都是無過錯的。法院應就此加以認定為不可避免和不可克服，若無限地考量加害船方抵御事故的能力，將不符合民法上為民事主體提供恰當救濟的原則，亦無益于社會公平。就涉案事故來看，臺風是不可預見的，加害船方已采取了抗臺措施加固帶纜11根，且造船方已恪盡職責，我們不能設想臺風季節(jié)期間每艘船舶都配4—5航拖待命去守護每艘船舶!

另外，不可預見是較易把握的因素，它與意外事件的預見性是有區(qū)別的。從客觀上看，意外事件雖具有不可預見性，但它常常是能夠避免和改變的;而對不可抗力，即使預見到也不能避免和克服 “不可避免和不可克服在當事人有無過錯的情況下，其判斷因素增加，實踐爭議頗大。對不可克服應持相對性觀點。就其問題的舉證標準應為侵害方行為只要符合通常客觀標準即可;否則，若苛求其標準并將其與不可預見和不可避免加以割裂的話，任何事件都將不構成不可抗力。在過錯的判定標準上，應著重考量預見能力和事故前措施的恰當性和絕對性。不可預見后的”不可避免“和”不可克服“的考量著重按通常標準，具有相對性，它們的認定應以不可預見為前提。

不可抗力的抗辯效力意味著不可抗力作為加害方船舶的抗辯事由所達到的法律效果。在海事審判實踐中，通常以主要或根本原因來確立不可抗力抗辯效力即加害船方過錯若為主要或根本原因，則不可抗力作為免責抗辯不能成立。反之，則成立。在英美法國家的船舶碰撞法的理論與實踐原則為“不可抗力不能免除由疏忽所引起的責任”.不可抗力作為船舶侵權民事責任的抗辯，必須是損害發(fā)生的唯一原因和直接原因。不可抗力在海商法中除法律特別規(guī)定外，為普遍性的抗辯事由。