毛某某與陳某、嵊泗縣江山海運有限公司船舶碰撞損害責任糾紛案

案情介紹：2013年3月19日，陳某所有、江山公司經營的“浙嵊97506”輪在江蘇啟東沿海與毛某某所有并經營的“臺聯海18”輪發生碰撞。“浙嵊97506”輪未向主管機關報告，當班駕駛員與陳某聯系后擅自開船駛離現場，致使“臺聯海18”輪沉沒，船上8人全部遇難。為此，毛某某訴至法院，請求判令陳某與江山公司連帶承擔全部賠償責任。陳某則提起反訴，認為毛某某應當承擔同等或者主要責任，同時認為陳某就涉案事故享有海事賠償責任限制權利。

　　南通海事局對事故調查后認定，“浙嵊97506”輪當班人員無證駕駛，超航區航行，疏忽瞭望，未使用安全航速，未遵守能見度不良情況下相關規定，且事發后未采取有效搜救措施，也未向主管機關報告，擅自駛離現場，對本起事故負主要責任；“臺聯海18”輪船舶無任何證書，當班人員無證駕駛，未遵守能見度不良情況下相關規定，未采取有效措施進行避讓,對本起事故負次要責任。

　　【裁判結果】

　　上海海事法院一審審理認為，“浙嵊97506”輪和“臺聯海18”輪均違反了《1972年國際海上避碰規則》和《中華人民共和國海上交通安全法》的有關規定，綜合雙方的過錯程度，“浙嵊97506”輪一方應承擔70%的碰撞責任，“臺聯海18”輪一方應承擔30%的碰撞責任。作為“浙嵊97506”輪依法登記、對外公示的船舶經營人，江山公司未盡到安全管理職責，應與船舶所有人陳某承擔連帶賠償責任。

　　陳某所有的“浙嵊97506”輪長期實施超航區、不辦理簽證、船員無證駕駛等違法行為，且這些嚴重違法行為與涉案事故發生具有因果關系；在知曉事故發生的情況下，陳某未要求當班駕駛員留在現場搜救或等待，而是放任其自行處理。綜合上述情形，可以認定陳某系明知可能造成損失而輕率地作為或不作為，因而無權限制其海事賠償責任。江山公司知曉“浙嵊97506”輪長期實施上述嚴重違法行為，卻仍放任其繼續實施，未加以有效管理，亦無權限制其海事賠償責任。

　　一審宣判后，陳某不服，提起上訴。上海市高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。

　　【典型意義】

　　海事賠償責任限制制度是海商法中獨具特色且歷史淵源悠久的法律制度之一，是指將作為海損事故責任人的船舶所有人、經營人等的賠償責任限制在一定范圍內的賠償制度，是基于航運業的特殊風險而給予船舶所有人等航運從業者的適當保護，有別于一般民事損害賠償原則。世界各主要海運國家均規定了海事賠償責任限制制度，并通過《1976年海事賠償責任限制公約》等國際公約的制定不斷致力于該制度的國際統一。我國海商法堅持與通行國際公約對接的立法精神，充分借鑒吸收國際公約規定，形成了具有中國特色的海事賠償責任限制制度。長期以來，國際上對海事賠償責任限制權的喪失多持嚴格的標準和審慎的態度，打破海事賠償責任限制的案例較少。本案準確適用海商法第二百零九條的規定，確立了責任人喪失海事賠償責任限制權的裁判標準,即對于長期超航區航行、不辦理簽證航行、船員無相關證書的，足以推定船舶所有人對損害結果的發生具有故意，或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為的過錯，故導致其作為責任人喪失了限制海事賠償責任的權利。本判決在體現海事賠償責任限制制度特殊性的同時，進一步解讀了公約規定和國內立法的本意，為類案的正確審理和海事賠償責任限制制度的準確適用提供了借鑒和啟發，亦有助于督促相關航運主體規范航行行為，營造安全有序的航運環境。